甲醇，有毒，易挥发。

它属于高氧燃料，本身含有50%的氧，排放远优于汽油和柴油。

(相关资料图)

更重要的是，甲醇属于二次能源，在很多人看来，甲醇就是汽车的理想燃料。

政策也让甲醇汽车活跃起来，自2012年工信部发文正式批准山西、上海等地开展甲醇汽车的试点工作，随后几年，甲醇汽车也开始多点开花。

2019年，工信部等八部委联合印发《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》。去年，甲醇汽车正式被纳入国家汽车工业统一管理范畴；今年9月，工信部明确表态，下一步加大力度推广甲醇汽车。

企业闻风而动，甲醇汽车开始频繁出现人们视野，

前不久，背靠吉利的远程商用新能源，一口气申请了三款甲醇插电式混动车。今年7月，吉利还发布了全球*甲醇混动轿车——第四代的帝豪醇电混动轿车。

现在油价上涨，锂价飞升，氢能太贵的情况下，甲醇汽车逐渐成为车企的第三选项。

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量大还便宜

甲醇汽车，顾名思义就是使用甲醇燃料作为动力来源的汽车。而甲醇是主要由煤经过汽化加氢而生成的液体，其性能和汽油接近。

需要注意的是，甲醇汽车并不是指只能烧甲醇的汽车，也可以指以甲醇作为主要燃料，烧汽油或者甲醇与汽油混合燃料的汽车。

甲醇最初作为煤化工产品使用，在上世纪70年代*次世界石油危机后，人们开始发现甲醇的好处，逐步成为车用燃料。

在应用到汽车之前，甲醇已经早早用在了船舶、航运等领域，日本、新加坡等国家已经明确，将可再生甲醇作为船舶运输零碳排放的燃料。

甲醇的优点不止这些，它可以说是目前人类能见到的生产原料最为丰富的燃料产品，从煤、天然气、石油、电能中都可以用来生产甲醇。

也正是甲醇燃料的“取之不尽”，让甲醇燃料价格非常低廉，和传统燃油相比，价格只是后者的1/10左右。

除了“取之不尽”，甲醇也是国际上公认的清洁燃料之一，甲醇在常温常压下是液态，自身含氧，辛烷值高，且只含一个碳，燃烧后的产物主要是二氧化碳和水，而二氧化碳又可以重新生产甲醇，这就意味着它是一种完全可以实现碳循环的低碳燃料。

而且甲醇可以通过煤炭制备，我国是煤炭产量最丰富的国家之一，也是全球*的甲醇生产国和消费国。数据显示，我国甲醇产能超过9000万吨，产量超7000万吨，约占全球甲醇总产量的60%。

作为对比，现在盛行的新能源车中的原材料锂，相比于甲醇的储量来说只能用“少得可怜”来形容。根据美国地质调查局统计，截至2021年底，全球已探明锂矿资源量仅为8900万吨。

有专业机构统计过，目前每年消耗大约243万吨锂矿资源，按照现在造车消耗锂矿资源速度来算笔账，那么，以现有的锂资源大约会在2050年就消耗完毕。

这或许意味着锂矿危机甚至比石油危机更早到来，所以未雨绸缪总好过赶鸭子上架。

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商用多，乘用少

因为甲醇得天独厚的优势，国内也早早布局甲醇燃料汽车领域。

从2012年起，工信部与有关部门在晋中、上海，西安等多个城市开展了甲醇汽车试点工作，目的就是为了甲醇汽车适用性、可靠性、经济性、安全性、环保性等性能进行评估。

自去年以来，有关甲醇汽车的政策面终于有了喜闻乐见的进展。2021年12月3日，工信部发布《“十四五”工业绿色发展规划》，提出“大力发展和推广新能源汽车，促进甲醇汽车等替代燃料汽车推广”。

现在已经有不少企业开始布局甲醇汽车，例如重汽、中国一汽、宇通客车等。

不过这些企业大多研发的是甲醇商用车，像宇通汽车就曾推出过甲醇动力客车，安徽华菱汽车有限公司推出了甲醇混合动力牵引车，远程汽车同样推出了甲醇燃料重卡。

在不少人看来，甲醇增程是中长途低碳运输的*解决方案。

目前在国内重卡市场，很大一部分的份额就是超过1000公里的中长途运输市场，不过由于技术和成本因素，这一市场恰恰是当下新能源重卡的短板。

纯电重卡由于充电及电池成本和重量问题，仅仅是在500公里市场具备优势，氢燃料重卡续航可以突破1000公里，但其整车制造及燃料成本太高了。

所以在纯电动和氢燃料之间，甲醇重卡便成为理想的第三选择。

吉利算是在甲醇汽车领域比较激进的一家，早在2009年，李书福就曾提交过《关于尽快出台甲醇车国家标准的提案》，此后2017年、2019年都曾提案发展“甲醇汽车及新能源”。

目前吉利已经研发了甲醇动力的车型超20款，累计投放乘用车型超过了2.7万辆投入运营，最高单车运行里程超过150万公里。

吉利研发的第四代帝豪醇电混动轿车，采用甲醇与电能的混合动力组合，和单一的甲醇能源相比，按照吉利的说法，汽车的热效率达到41.5%，节能率为40%，百公里醇耗9.2L。相当于汽油车3L的百公里油耗，每公里出行成本不到3毛。

这也让吉利成为目前为数不多研发甲醇乘用车的企业。不过从目前的投入来看，如今的量产落地，远不能弥补之前研发的巨额投入，李书福也曾表示，这些根本不赚钱。

03

别着急，推广还得再等等

甲醇虽然是公认的清洁能源之一，而且不少公司都在积极布局，但时至今日，依旧还是叫好不叫座的局面。

自12年推广城市试点至今，国内甲醇汽车的市场保有量仅有3万辆左右，其中吉利品牌就占据了90%，还有大约1.7万辆主要集中贵阳，如此来看这一领头羊地位却颇显凄凉。

为什么这么好的清洁能源发展不起来，落得如此高不成低不就的局面？

因为甲醇汽车有个不能忽视的短板：热值过低。

热值可以通俗的理解为燃料电池的“能量密度”，与汽油相比，甲醇仅为汽油热值的44%，还没有汽车的一半。

说白了就是甲醇所提供的能量不足。在释放相同的能量时，甲醇的消耗量要比汽油多。这就意味着，如果想要让甲醇汽车的续航和燃油车持平，其燃料体积就要比燃油车大1倍以上。

目前技术上的不完善也是制约其发展的原因，去过西安和贵阳坐过甲醇汽车出租车的朋友都会听师傅说，现在甲醇汽车油泵不稳定，容易出现出现电化学腐朽的现象，堵喷油嘴现象特别严重，要不是吉利花大力气在售后上免费服务，恐怕吉利的甲醇汽车真的要“烂”大街了。

此外，北方冬天甲醇车很难启动，这是由甲醇的物理特性所决定的，甲醇汽车在气温较低时难以启动。目前解决办法就是“打针”，也就是加某种添加剂。但过程非常麻烦，很难全面实行。

从新能源发展历程来看，政策滞后或许是限制甲醇汽车发展的首要原因，现在不管是电车或是氢能源车都有实实在在的资金扶持政策。

要知道，至今甲醇汽车还没有被纳入“新能源汽车”体系，无法享受国家对新能源汽车产业的扶持与补贴，这也间接导致了车企都去优先发展电动汽车。至于甲醇汽车，车企在口袋不鼓的情况下自然选择绕过。

也就只有像吉利这样不差钱的车企，才会有去坚持研发。

不过从去年9月，生态环境部正式打开甲醇汽车公告申报端口，甲醇汽车被纳入国家汽车工业统一管理范围。

这意味着国家将进一步加强对甲醇汽车的研发、推广的力度。后续甲醇汽车很有可能被纳入新能源汽车体系管理中。

不过新能源补贴就暂时不用考虑了，毕竟到明年，纯电车也没了补贴。在这种情况下，甲醇汽车即便真的来了，你会买吗？

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