不知道要开多久、要充几次电，不确定到了东北，骤降到零下几十度的气温会给电动车的续航带来多大的“灾难”。就这样，面对重重未知，孙宏量坐进自己的特斯拉Model Y，开启了从深圳到辽宁全程2700多公里的回家路。

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疫情三年，回家变成一个始终在计划却难以成行的概念。原本还在读高中的弟弟妹妹已经变为大学生，在太多悲伤的报道里，他时常会想起家里的老人。“三年了，*次全家人能在春节聚齐。”

从毕业到创业，孙宏量希望能借此机会，给家人看看自己买的*辆车。而执着自驾的另一个原因还在于，为电动车“洗白”。他将自己开电动车返乡的计划发到社交平台，有家人劝阻，也不乏网友的冷嘲热讽，不被看好的声音扑面而来，反而坚定了孙宏量跑长途的决心。

不断上下高速寻找超充站，成为一向乐于享受过程的孙宏量的旅程的一部分。遇上排大队，他索性从长时间的驾车状态里脱离出来，进入休息模式。

面对放开后，能够毫无阻碍返乡的*年，有无数车主和孙宏量一样，行走在回家的路上。大家在不同的站点步履匆匆，在各地的超充站擦肩而过，路上或有坎坷，但比起人们内心压抑已久、急需释放的思乡情，在抵达的那一刻，一切似乎也不重要了。

开电动车跑长途，南北方的悲喜不相通

“过了山海关，电动车直接把我们带进地狱模式。”提起几天前开电动车返乡的过程，李杜仍心有余悸。

虽然已经在北京安家多年，但每年回老家过春节，是李杜雷打不动的行程。随着疫情政策放开，今年取消了健康码、核酸的返乡之路看似畅通无阻，但因为担心大规模的流动聚集会将病毒带给家中的老人，以往乘高铁返乡的李杜还是决定自驾。

平时被用来通勤的小鹏P7，承担起李杜跨省返乡的重任。为了顺利返程，他提早做好计划，在高速行驶状态下，小鹏P7的续航大概在450公里左右，保险起见，他打算每开300公里就去附近的服务区补能。

为了确保万无一失，他还提前确定好距离充电服务区最近的城市充电桩位置，“如果遇上服务区排队，就去附近城里充电。”

李杜的担心不无道理。在新能源汽车车桩比尚未达到平衡的当下，每逢假期，就会频频出现电动车在高速公路“趴窝”的情况。况且东北地区冬季普遍处于零下气温，这对纯电动车的续航也是极大的考验。

北京到吉林，1000多公里的路程，正常情况下需要行驶11个小时。考虑到高速充电、堵车、临时休息等可能遇到的问题，李杜多留出4个小时，按照他的规划，“凌晨5点出发，大概晚上8点就能到家。”

令他始料未及的是，当车驶入山海关以北，开向东北的路上，低温不断压缩着电动车的续航里程。

“过了山海关，路过的两个高速服务区都没有充电桩，半路下高速充了一次电，结果600公里的续航只能跑270多公里，续航缩水了一半以上。”眼看着续航里程直线下滑，李杜被迫调整充电策略，变为每隔两个服务区就充一次电。

这无疑直接拉长了返乡时间。他发现，零下气温不仅让续航“缩水”，就连充电时间也被拉长。他记得，在秦皇岛服务区，仅花了40分钟便能充满了80%的电量，但到了东北，同样的电量至少要一个小时。

最终，李杜回到家已是深夜。原本计划中的11个小时的路程，在没有遇到堵车、事故的情况下，还是花费超过20个小时。

因为低温会导致化学反应过程变慢，电池的充电量、放电量也会随之受到影响，再加上暖气的使用，让本就打折的电车冬季续航脆弱不堪。

不过相比北上返乡的李杜，从深圳驱车1000多公里回江西老家的陈羽返乡路途显然要顺利得多。陈羽表示，之所以选择开车回家，主要是担心电动车长时间闲置会出现过度放电的情况，“这样会对新买的车子造成不可逆的损伤”。

有了去年的经验，这次返乡，他做足了准备。除了提前出发避开高峰期，陈羽还详细规划好沿途的充电位置。

因为已经熟悉了自己这辆大众ID.4 X的耗电逻辑，这一次，他还精打细算起耗电量。不同于别人半夜或者凌晨出发，陈羽选择在上午10点出发，“10点后，深圳到江西的温度会维持在15度左右，15度续航打6折，到了15度以下，续航会掉得更厉害。”

除此之外，陈羽还总结出各种用车之道。“在充电过程中预约开启空调，这样可以用充电桩的电流来提升车内温度。一上高速就打开定速巡航，在它介入下，电量大概能省2-3kWh。”

不过对于大部分车主来说，应省则省是通用的原则。自从发现关闭空调能够多开十几公里，只要温度不是特别低，陈羽就不会打开空调。

不得不算的经济账

年底的提车大潮里，不少新能源车主在尝到用车成本的“甜头”后，决心开车返乡。

因为对未来收入预期不乐观，又要经常在两个城市之间往返，买一辆性价比高的车成为周茹的刚需。等待了三个多月，终于赶在过年前，他拿到了自己订的新车比亚迪秦PLUS DM-i。

驾驶了一段时间，他发现，“馈电状态下百公里油耗不到3升，够从淄博到济南10个来回了。”

对于要开长途的孙宏量来说，返乡全程2700公里，需要花费的单程充电费用在1000元左右。以现在的汽油价格，如果开燃油车，用车成本至少是电车的2倍左右。

身处疫情发生后出行需求最为旺盛的这个春节，租车行的老板们发现，出于降低感染风险的考虑，以及出行的灵活机动，租车行情在春节前逐渐回暖，只是新能源生意依然不太好做。

一家租车公司的负责人告诉未来汽车日报，即便现在高速充电网络已经比较发达，加上自己公司门店遍布北京、上海、杭州、广州等新能源渗透率较高的城市，但选择春节前过来租用纯电车型跑长途回家过年的人还是寥寥无几，“大多还是选择燃油车。”

其表示，相比长途租赁，在市区内用车，纯电车型之所以还比较受欢迎，也得益于租车公司的定价：B级电车用A级燃油车的价格租，舒适性纯电车型用经济型燃油车的价格租，“只要价格够低，还是会有人买单。”

但打价格战并非长久之计，纯电车型的用车、养车成本虽然比同级别燃油车便宜不少，但不少租车行业人士都意识到，在当前的租赁市场，“电动车只有品牌响亮的才能租出去，没名气的车型买过来只能吃灰。”

这意味着购买成本也被拉高，回本也成了难题。除了采用“燃油+纯电”车型进行租赁的形式，用油车租赁业务养活纯电车型以外，不少租车公司还拓展业务范围，从事婚车租用、豪车租用、网约车等业务。

租车公司老板周道告诉未来汽车日报，其公司会采取大部分纯电新车面向C端市场租赁，在一年之后把符合网约车营运标准的汽车转至面向B端营运市场。这样既可以树立自己租车公司的口碑，还能将新能源车物尽其用，“等到B端规模做大了，还可以与网约车平台签约，争取规模更大、收入更稳定的业务。”

下沉市场成为新势力的希望

开电动车返乡后，李杜成了身边亲戚朋友中的“话题人物”。除了艰难的返乡经历屡屡成为人们茶余饭后的谈资，大家也对这辆电动车的驾驶体验、智能化充满了好奇。

不过新鲜劲过去后，不少对这辆车的评价仍是“不实用”。主要原因在于，低温气候下，纯电动车的续航不仅大打折扣，充电也变成了一个难题。“充电一小时，续航200公里。”李杜调侃道。

2022年，全年我国新能源乘用车渗透率接近28%。从具体的地区分布来看，2022年11月，上海、海南、广西等地区纯电车的渗透率均超过30%，而吉林省、辽宁省和黑龙江省纯电动汽车渗透率分别为15.76%、12%和2.7%，一直显著低于全国水平。

不过除了南北方地区的差异，在充电桩以及换电站等基础设施还不健全的三四五线城市，有限的补能资源和维修条件也劝退了不少纯电动车的意向用户。

一位开电动车返回河北老家的车主告诉未来汽车日报，其所居住的乡镇并没有充电桩，想要充电，就得驱车到20公里以外的城区。“除了花时间在来回路上，如果遇上充电桩排队，基本上一下午的时间就被浪费了。”

据中国电动车百人会调研显示，三线、四线、五线城市的公共充电桩保有水平仅为一线和新一线城市总保有水平的17%、6%和2%。

除了充电难，纯电动车还面临着维修难的问题。“在我们老家，汽车维修保养主要依靠汽修厂，而现在维修厂还不会修新能源汽车，只能到市里的4S店进行维护。”上述车主表示。

虽然下沉市场存在诸多问题，但对于新能源车企来说，这些地方才是新的战场。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，2022年，三线及以下城市成为重要增量市场。数据显示，2022年1月至11月，二、三线及以下城市的新能源汽车销量占全国54%，预测2023年的新能源汽车市场会加速下沉，二、三线及以下城市销量占比有望超过60%。

在乘联会秘书长崔东树看来，迫于限购政策，一二线城市的新能源汽车市场已经趋于饱和，三线城市以下的下沉市场及“小镇青年”正给新能源汽车的快速发展带来新的增长。

国家统计局公布的数据显示，三四线及以下城市人口占比高达77.55%。近三百个地级市、三千个县城、四万个乡镇、六十六万个村庄与十亿人，其中，小镇青年人群的数量高达2.27亿人，庞大的人口基数对应的就是庞大的市场流量。

在2022年，出自广西三线城市柳州的“人民的代步车”五菱宏光MINIEV家族全年累计销量超过55万辆。

通过走农村包围城市的路线，从三、四、五线城市打到到一、二线城市，在销量上实现逆袭的哪吒汽车对此深有体会。哪吒联合创始人、CEO张勇曾在采访中提到：“蔚小理含着金钥匙，起头就在中心市场，我们是草根，起步于下沉市场，主打性价比。”

如今在完成了一二线城市的覆盖以后，越来越多的车企开始将目光瞄准下沉市场。

不过对于当前的新能源玩家来说，在探寻下沉市场的可能性之前，沉下去不仅仅是开设多少家线下门店，而是面对对成本更为敏感的潜在消费者，如何让产品定位更加匹配他们的需求。

（注：文内受访者李杜、陈羽、周道为化名）

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