一晃2023年已经过半，上一篇文章的发表日期还停留在两年前，也就是2021年5月，那是上次换工作的间隔月，再往前一篇是2019年7月，是上上次换工作的间隔月。如果公众号平台可以蒙尘的话，我的账号应该已经覆盖在黄沙之下了。

本来写文章就是为了分享一些心得和知识，更新频率的降低并不只是因为忙碌，也是因为值得分享的内容似乎变少了，当我回头查看之前的文章时，发现智能驾驶相关的知识在过去的几年并没有很大的更新，行业似乎挨了白金之星的拳头，进入了时间暂停。

(相关资料图)

当然，并非所有人都会认同这一点，比如产品形态一直在发生变化（行泊一体，行泊分离，舱泊一体，舱驾一体），没有形成明确趋势，但高通的方案已经逐渐成为共识；比如BEV的逐步应用，开始将强视觉方案变成主流；比如城市NOA的玩家越来越多，渐成野火燎原之势，关于此功能是否还需要继续开发的讨论也开始变弱。

但即使是这样，我也认为该行业在过去几年没有发生本质的变化。和过去两年的工作经历相关，这篇文章更多是站在供应商的角度来看待行业的现状，讨论如何在接下来的市场环境中求得生存。

在需求端，用户教育步履维艰，使用频率最高的功能，还是集中在单车道这样的基础场景，长尾场景虽然取得了性能上的进步，但仍未产生足够的用户价值，促进购买决策，从而推动技术的普及和进步。与终端用户的反馈相比，近些年法规反而是最大的市场推动者，近两年由于经济下滑，主机厂更加坚定的缩减研发投入和配置，目前看不到需求扩大的迹象。

在供给端，由于大多数产品所用的芯片、传感器方案乃至算法都如出一辙，供应商无法在有限的功能场景中形成足够的差异化，同业竞争变成了纯粹的供应链、人工成本、项目管理肉搏，经营者为了缓解内心的焦虑，不断强调员工投入，导致加班文化席卷整个行业。由于技术统括能力不足，以及大量的前期设计缺陷（接下来会详细讨论），即使企业疯狂压榨劳动力成本，也无法在产品性能和交付时间上取得满意的结果，更不要说收支平衡。反而是少数能够拿出低成本方案的供应商可以获得收益，因为客户的团队不愿参与“过时技术”开发。

供应商也很难在产品上获得突破，人才的分散和工程能力的欠缺，导致绝大多数公司只能实现“功能”落地而非“产品”落地，因为功能只需要理解原理，而产品需要在此基础上继续进行成本和核心技术的优化，市场留给各家的时间非常有限，从客户、资本到供应商自身都充斥着浮躁的气息，完全没有给人才和产品成长的时间，于是大量的资源就被消耗在一个又一个新项目中，却无法沉淀到产品的竞争力上。

另外，由于过多的资本和技术团队涌入，市场份额被瓜分到了无人可以盈利的格局，一个汽车零部件供应商，动辄几千万到几个亿的年销售额，还得低价竞争亏本甩卖，每家公司都知道自己无法实现收支平衡，但谁也不敢轻言退缩，否则自己背后几十亿的投资都将灰飞烟灭。继续耗下去也不是办法，后面还有高通这样的巨头虎视眈眈，连最基本的初级产品市场都未必守得住。

所谓三分天下已成梦，一统乾坤归晋朝。英伟达的阴影已经遮盖了一半的天空，高通则逐渐覆盖了另外一半。表面的热闹无法掩盖供需的失衡，技术的停滞也无法阻止产品方案向最优解进行回归。行业进入淘汰赛中段，此时几乎没有奇谋妙计可用，纯粹是硬寨呆仗。 所以在这样的环境下，我觉得过去几年最有价值的能力，其实是工程能力，是带着一群伙伴一起做工程的能力，是做包含智能驾驶在内的集成式汽车电子产品的能力。如果让我来分析国内智能驾驶行业接下来的发展，应该有这两个关键词。

1.工程化

2. 国际化

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工程化

某乎上有个帖子对工程化的定义不错，我就直接抄来了：工程化可以理解为是将学术研究成果转换成产品/商品的过程。再具体一些，则是在指定的目标与边界条件下，将具有一定规模数量的单个系统或功能部件，按照一定的标准与规范，组合成模块鲜明、秩序分明、功能性强的整体。

这个定义里面最重要的几个要素：产品，目标和边界，秩序分明

活下去需要主营产品产生足够的利润，上述要素是选择主营产品，实现主营产品竞争力，将技术优势转化为商业收益的关键。汽车行业本质上是技术的应用，并不是科学理论的创造者，这里使用的任何技术都有理论可循，站在产品的角度，将技术正确的剪裁安放，产生价值才是工程化的目标。

产品代表公司应该重新抬起头来研究客户，选择客户需要而非资本或自身技术团队感兴趣的目标，且这个目标在技术层面可以实现，其投入和产出也能实现平衡。战略层面，产品定位和公司自身的定位有很强的关系，有些公司为了获取投资，在定位的时候强调差异化和故事，却有意无意的忽略了本身的商业逻辑，在执行的时候又没有及时完善战略或转向，错误定位自然没有容身之地；战术层面，具体做什么样的智能驾驶产品，是为了满足法规，还是为了驾驶体验，是为了降低客户成本，还是为了供应链的安全，都需要仔细权衡难度和收益，在技术能力允许的范围内，一定要用最快的刀对着最大体量的市场蛋糕切下去，这样的市场在今天的环境下真心不多。

域控制器是个典型的例子，因为其技术想象空间和较高的单价，受到了广泛的关注，但域控作为一个产品，并不算成功。

域控制器这个东西的形态并没有固定，尽管高端方案更倾向于视觉，但强视觉或是强雷达的方案都没有取得优势地位，主机厂的重心还是放在保证功能实现而非性价比最优上，自研平台的硬件选型五花八门，开发部署环境不断发生变化，也导致软件缺乏通用性，旧平台不断的OTA和新平台的预研又不断的争夺研发资源，以至于无暇对方案进行高效VAVE。以上因素都严重影响了域控产品产生单片利润和规模效应，而规模效应是汽车行业量产产品的唯一盈利模式。我可以看到外资背景的供应商在域控制器的开发上非常谨慎，严格配合主机厂的步调进行。而国内的供应商则激进的多，在没有足够订单和客户意向的情况下，也在大规模的投入域控，并且是基于自身技术能力在定义产品，而非站在最终用户需求的角度去定义产品，所谓有锤子看什么都是钉子。

目标和边界代表严格把控产品设计方案，对产品性能和成本进行仔细的斟酌和约束，知道怎么花钱省钱，切除无价值的设计余量。前两年由于资本的加持和推动，每家公司都将大量资源用到了快速实现产品上，但由于只求“快”不求“精”，在当时背景下还有竞争力的产品，很快就因为仓促落地表现不佳而被市场淘汰。这些产品在设计的时候可能考虑了当时最为便捷，易实现的方案，但却没有对这些方案的竞争力和工程潜力进行仔细评估，抑或是出于别无选择的无奈，最终却造成了缺陷或陷入同质化。随着智能驾驶行业的进步，其定位也越来越贴近传统汽车电子的产业链定位，供应链和简化设计才是最强有力的武器，这将大大挑战工程团队的设计能力，而这种能力，并没有在之前引起足够的重视，或者说，一直没有在国内引起足够的重视。

秩序分明代表研发的高效性，以我粗浅的技术能力来看，智能驾驶的技术栈太长，每个技术栈所要消耗的人力资源又太多，如果想要全部覆盖，必然消耗巨量的资源，很多公司强调自主可控，殊不知当前专业分工已经非常细化，自主可控往往也是贪大求全的同义词。资源是有限的，跑马圈地得看时候，圈子跑的大了，篱笆扎不上，最后没法闭环形成技术壁垒，等于没做。另外一方面，技术栈多了，意味着山头变多，每个技术团队都希望把责任和难度扔给上下游，从而维护自己的舒适圈，管理者又不一定有足够的技术能力去裁定团队之间的争执，只能采取“捣糨糊”的方法来平衡，久而久之，对公司和产品有益的主张的得不到实行，提出意见的人也失去对自身价值的认同，平庸的产品也就随之产生。

然而产品，目标和边界，秩序分明这些问题都不是工程化遇到难题的根本原因，根本原因是行业快速发展带来的分工变化。主机厂要求主导智能驾驶系统开发，但能力和投入又不足。一级供应商能力更强，但失去了话语权。智能驾驶系统是一个复杂的整车级别大系统，每一个传感器，乃至传感器中的芯片都会影响到最终的产品性能，这种细节要求，并非是主机厂所熟悉和擅长的。传统的做法是一级供应商对此负责，提供一整套的解决方案给主机厂选择。这个分工模式在智驾领域被彻底推翻，很多传统主机厂并没有足够的能力去设计完整系统，但又要求“自主可控”，或是出于个人和组织的经济目的，强行把各个零部件分开采购，甚至到了先选芯片、传感器和软件模块供应商，再选一级供应商的程度。这无疑大大增加了开发的难度和风险。没有主机厂研发人员需要为此承担责任，因为问题会很容易的被推到供应商的能力上。只有当定点权和交付责任统一的时候，设计能力才会得到足够的重视。

当然，这种事情背后的纠葛过于复杂，并非一人一公司可以左右，所以现状还会持续，在这个现状下谋求生存非常考验智慧。当前大家都在提的“工程化能力”其实是一种“意识”，它并不只是某个具体的算法或者电子元器件know-how，而是知道如何搭配各个技术栈，如何进行取舍，如何划定边界，如何与他人配合，并且将这样的决定分发给开发团队作为目标。从而最终实现一个各方都能够接受，且系统表现也符合客户要求的结果。不可否认的是，工程化能力在逐步从一级供应商向主机厂转移，这和当时个人电脑及手机的发展趋势一致。

国际化

市场规模本身也是一个很大的限制条件。相对于其它的整车产品，高阶智能驾驶产品的研发投入、竞争度、市场规模和利润水平完全不匹配。

以前视一体机的市场规模为例，2022年国内乘用车年销量大约2057万台，按照35%的装备率计算，总的市场规模约为720万台，差不多50-60亿人民币。现在国内加国外至少得有10来家有产品，拿下10%的市场份额，也就差不多5-6亿的销售额，如果以25%的毛利率计算，盈利水平基本无法覆盖研发支出。而据我所知市场中能够达到这个销售额的国内公司屈指可数。

毫米波雷达的市场也并不乐观，2022年中国乘用车市场的毫米波雷达装车总量为1648.2万颗，按照均价300元计算的话，差不多也是50亿人民币的市场。毫米波雷达的价格要更卷一些，不过其研发的投入相对于视觉系统要低不少，因此即使单价更低，利润还有些许机会。

超声波传感器几乎是纯硬件，并不包含软件（有少量的驱动和检测算法，但大多数非常成熟，部署时对于平台的选择和需求也较低，不构成技术门槛），因此对供应链能力和商务能力的要求远大于技术开发能力，后来者很难撼动先行者的市场地位，除非可以更新换代核心零部件供应商。超声波传感器的单价低，装备率极高（80%以上），总体的国内市场规模也达到50个亿的数量级。该产品由于适配灵活，技术成熟，涉及的政治和法规风险低，也是进入海外最早的产品，做这一块的供应商，所面对的市场状况相对是最好的。

域控制器就惨得多，“得益”于整车的电子电器架构升级，域控制器设计和整车的关系愈发紧密，除了自身需要实现的应用功能，还承担了大量整车级别的基础电子电器功能，如通讯路由、诊断路由、子节点刷写和数据记录。域控的研发需要主机厂进行详细定义才可实现，这意味着高度的定制化。不知道人们是否记得，当年博世ESP独领风骚的时候，主机厂的通讯矩阵可都是跟着博世的定义走的，你想让博世改平台设计，那出的不是一点点血。现在追求自主可控，每家一个甚至多个平台方案，每个项目的域控底层软件都重新开发，何况域控现在的价格一路狂泻，未量产而先降价。市场？这个今天就不谈了吧，没有平台化谈什么市场，只有代工市场。由于域控制器的定制化特性，国内的公司又难以踏入国际大厂的供应链体系，在国际一级供应商未完成A点开发之前，连B点的机会都没有，因此技术先发反而在市场上形成了后发。

综上，国内市场在当前时间点的利润增长空间十分有限（注意，不是总体市场规模有限，而是利润空间有限）。已经规模化的产品不断遭受降成本的同质化竞争的压力，而新产品尚未形成盈利的模式。要获取更多利润，除了降本外，可能的路径包括以下几种：

1. 平台化产品，快速应用于国内主机厂的海外车型项目；

2. 进入其它国家自主品牌主机厂的供应链；

3. 汽车后市场，替代现有的后市场产品；

看起来都不大容易.....选项3应该不是一个新故事了，且市场过于零散，选项1更容易实现。近两年汽车出口猛增，能够把握住国内主机厂出口车型的业务，也是将来的一个增长点，智能驾驶产品出口的难点在于对海外法规的满足程度，这需要首先采集足够的海外数据并完善测试工作，国内有供应商已经开始了相关的工作，但大多数的还不具备足够的竞争力和国际品牌供应商对抗，这也是某一些产品线上国产品牌难以获得突破的原因之一，毕竟主机厂在开发全球化车型时，会倾向于更加稳妥的有经验的供应商合作伙伴。选项2是选项1的进阶版，只有在自己的体系中取得优势，才能打入别的体系攻城略地。总的来说，未来几年供应商需要更谨慎的进行技术投入，也要更仔细的权衡投入的方向。

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2023年国内的智能驾驶已是充斥着搏杀的战场，场外在欢呼科技之光照耀人类或者投资弯道超车的时候，场内的人只想着如何回到这片战场，和自己的战友一起，渡过层层难关，如流星般归来。

新技术仍然是天边的启明星，无论是L3的开放，还是大模型的逐步部署，都有望带来新的产品换代，只有这种在各个维度都超越当前产品的怪物问世，能够实现更多的终端用户价值，各方才会逃离内卷的泥潭，重新坐下来谈论合作和分工，一同开疆拓土。