近年来，随着汽车行业向电动化、智能化、网联网方向一路高歌猛进，其带来的是全产业竞争格局生变，以及整个产业链的重构。

数据显示，我国新能源汽车整车制造企业数量有198家，是全球企业最多、品牌最多的市场，其竞争残酷程度可想而知。

(资料图)

好在，造车是一场马拉松而非百米冲刺，尽管眼下没人知道谁会是最后赢家，但不同公司早已有了不同站位。

依然在场的选手显然是幸运的，而已经倒下的车企，却是各有各的不幸。尽管部分车企已然成为时代的弃婴，但这些倒下的车企不是*个，也不会是最后一个。

回望2022年，透过这些倒下的车企，我们试图从中窥见一些共性。

观致汽车：一手的好牌，打不出王炸的效果

日前，安徽芜湖经济技术开发区人民法院发布了一则拍卖公告，标的为观致汽车有限公司的汽车生产线设备，起拍价约为1.23亿元。

虽然公告并未披露案由和申请执行人，但据一位观致汽车离职高管表示，此次拍卖很大可能是某个债权人向法院申请强制执行的结果。

观致汽车的前身为“奇瑞量子汽车有限公司”，创立于2007年，是奇瑞汽车旗下的“高端”品牌。虽然背靠奇瑞，但观致的存在感并不强，销量一直难以起势。

低迷的销量让观致汽车陷入巨额亏损，2014年-2016年，观致汽车三年累计亏损66亿元。奇瑞不堪重负，最终选择将观致汽车易手。

2017年12月，宝能集团以66.3亿元收购奇瑞旗下观致汽车51%的股权，两年后又出资15.6亿元增持至63%，并承诺在未来5年每年投入 100亿元用于新车研发，预计2022年观致汽车将推出26款新车型。

然而，宝能的接手并未盘活观致汽车，而是给了一丝希望，但重新燃起的火苗又再次被现实掐灭。

2018年观致汽车销量为6.6万辆，同比增长320%。需要指出的是，这一数据并非C端消费者购买，而是借助于宝能旗下的出行平台公司“联动云”，通过自产自销实现的短期销量增长。

然而，在此后几年，观致汽车的销量持续下滑，2019年-2021年分别只卖出2.27万辆、1.31万辆、5200辆。

宝能并未能成为观致汽车的救赎，对于宝能而言，观致汽车或许只是其借造车之名，行圈地之实的一颗棋子。

收购观致至今，宝能仅正式推出过观致7一款车型，价格区间为10.98 万-16.18万元，这显然与观致汽车此前一直强调的高端定位相差甚远。

另外，据不完全统计，宝能集团旗下造车基地及项目占地近9000余亩，总面积达457.44万平方米，其中住宅用地8.15万平方米。

值得一提的是，宝能还曾被发改委点名，要求其上报自2017以来在各地的投资项目，包括土地占用、建设内容、项目进展、完成投资等情况，最终宝能回函承认其虚假宣传、产能注水。

再往后，由于宝能集团整体身陷财务危机（截至2021年9月，宝能集团有息负债合计约为2000亿元），旗下宝能汽车也受到了影响，其规划的多个汽车生产基地都未能落地，同时观致也陆续被传出员工离职欠薪、工厂停产、售后服务无法到位等负面消息。

今年5月，观致被山东省汽车流通协会列入消费黑名单，汽车工厂则已彻底停产。今年11月，常熟市人民法院经分析财产查询反馈发现，观致汽车名下存款只有2651.30元。常熟市人民法院表示，观致汽车的不动产以及车辆已被数十次轮候查封，观致汽车已歇业停摆，机器设备均已被查封。

从最初高出身到接连亏损被卖，最终一地狼藉，观致汽车的故事开了个好头，却未能有写下一个美好结局，这其中有观致自身品牌力、产品竞争力不足的原因，也是经营上的混乱共同导致的结果。

作为早期自主品牌冲击高端的尝试，观致汽车最终也只得成湮没的历史。

宝沃：二次卖身仍无力回天

2022年11月29日，北京市*中级人民法院作出（2022）京01破91号《民事裁定书》，裁定宣告北京宝沃汽车股份有限公司（下称“北京宝沃”）北京破产。

宝沃汽车于1919年在德国成立，曾推出P100、Goliath GP700、Hansa2400等经典车型，凭借着不错的产品表现和豪华属性，宝沃品牌曾年销量突破100万台，品牌力一度与奔驰、宝马平起平坐，成为德国第三大汽车制造商。

然而，宝沃的辉煌并未得到延续。由于产品力下滑，经营不善等多种因素，再加上“二战”后德国经济的衰退，宝沃资金周转不利，于1961 年宣布破产。

在汽车行业销声匿迹半个多世纪后，北汽福田看中了这个德系品牌的剩余价值，在2014年1月以500万欧元（约3500万元）进行收购，宝沃品牌得以复活。

2016年1月，北京宝沃汽车有限公司成立，并于同年4月上市*款 SUV车型BX7 。一开始，在“德系四强”的宣传噱头下，BX7迅速获得大量订单，连续半年保持月售5000辆的水平，2016年年销量达到近4万台。

然而，由于产品品控和售后服务等问题，宝沃口碑逐渐崩塌，销量也急转下降。2017年，BX7的月销量跌至2000辆左右，全年总销量不足3 万辆。即使后续宝沃还推出了 BX5 车型，但销量依然惨淡。数据显示，宝沃汽车2016年-2018年三年累计销量仅有10.69万辆。

销量惨淡直接导致宝沃营收下降，陷入亏损境况。财报显示，宝沃汽车2016年、2017年、2018年（扣除非经常性损益后）分别亏损了4.84 亿元、9.85亿元、25.25亿元，三年总共亏损超过40亿元。

面对难以止血的境况，北汽福田选择出售宝沃以求自保——2018年11月，福田汽车挂牌出让所持宝沃汽车 67% 股权，最终长盛兴业（厦门）企业管理有限公司以41.09亿元人民币接盘。

有了神州租车这一靠山，宝沃汽车2019年销量增长至5.45万辆的新高峰，其中神州租车*供应商的采购量占其总采购量的比重高达 60.53%。

但这也仅是短暂繁荣，后来由于神州租车经营出现问题，宝沃又无自我造血能力，销量下跌、工厂停摆等接踵而至。

宝沃汽车 2020年全年累计销售新车仅8740辆，不及2019年的20%。由于长期没有造血能力，宝沃汽车工厂在2021年陷入停摆。

今年4月，福田汽车公告，宝沃汽车因财务枯竭，无力清偿到期债务，且资产不足以清偿全部债务，向法院申请破产清算。

最终，这家百年车企的故事还是走向破产的终局。

广汽菲克：合资车企的高光和落幕

今年7月，Stellantis集团和广汽集团先后发布声明表示，双方正在协商有序终止合资公司。10月31日，广汽菲克在亏损的状态下宣布申请破产清算。

截至 2022年9月30日，广汽菲克（未经审计）总资产为73.22亿元，总负债为81.13亿元，资产负债率达110.8%，资产已不足以清偿全部债务且明显缺乏清偿能力。

广汽菲克成立于2010年3月，由广汽集团和FCA集团（菲亚特克莱斯勒集团，后与标致雪铁龙合并为Stellantis集团）以50:50的股比共同投资成立。

当时，国内类似广汽菲克的合资车企不在少数，广汽菲克在成立初期并未有什么声量，直到2015年将Jeep品牌正式国产化，才真正迎来了发展的高光时刻。

广汽菲克采用进口+国产的销售模式，在一年之内引进了Jeep自由光、自由侠和指南者三款车型，恰逢国内正处于SUV市场黄金发展时期，广汽菲克销量得到快速增长。2016-2017年，广汽菲克分别售出179871辆、222332辆；其中Jeep的销量约占了九成。

然而，这样的高光时刻很快就被广汽菲克“作”没了。

2018年，Jeep旗下的多款车型被爆出各式各样的质量问题，包括发动机噪声过大、油耗高、变速箱异响顿挫、电瓶故障等等一系列问题，当时还被央视315曝光和点名。

一开始出现问题时，广汽菲克并无积极处理，后来在舆论压力下，广汽菲克才紧急召回了中国地区销售的14.39万辆缺陷车型。

祸不单行，同样是在2018年，有35家Jeep汽车经销商向“ 广汽菲亚特克莱斯勒汽车销售有限公司”发函，希望品牌方能解决经销商限定区域销售，发车价格不公，强制压库存等问题。

据钛媒体App了解，当年Jeep“卖出的”8万辆车，实际上牌量只有4-5万台，其余的车均压在经销商手里，由此引发了经销商们的不满和退网。

在种种负面事情下，广汽菲克当年的销量也受到了影响，2018年销量仅剩12.52万辆，接近腰斩。

往后几年，广汽菲克一直在走下坡路，2019-2021年分别卖出了7.3 万辆、4.05万辆、2.04万辆，连年减退。今年上半年，广汽菲克累计销量仅剩1861辆，同比下降84.18%。

在低迷的销量下，广汽菲克的盈利能力也受到了冲击——2021年，广汽菲克亏损近31.7亿元，而在三年前，广汽菲克净资产一度达到 44.22亿元。

在广汽菲克颓靡之时，双方股东曾尝试为其“输血”，曾先后两次注资共计40亿元，但再往后，各方股东都开始“摆烂”，甚至后续由于股权调整问题彻底闹掰，最终导致了广汽菲克的落幕。

今年1月 ，Stellantis集团单方面宣布计划将自己在广汽菲克的持股比例由50%提升至75%，但遭到了广汽方面迅速发声明表示，“此发布行为未经我方认可，广汽集团对此深表遗憾”。

足以想见，广汽与Stellantis集团合作并不顺利，无暇顾及广汽菲克这个难以收拾的摊子，再加上广汽菲克负债累累，最终走向了破产的命运。

事实上，广汽菲克从*跌落至破产，一方面是产品出现问题后消极处理，对消费者的不尊重，经销商体系混乱导致的，另一方面也反应出合资公司在发展过程中的弊病，如果合作不是拧成一条绳子的合力，而是两方相对的拉扯，合资车企的终局，或许不难预见。

奇点汽车：8 年造不出一辆车

今年7月，因拖欠合作款项，帝维汽车工程技术（上海）有限公司向法院申请，对智车优行科技（北京）有限公司（奇点汽车母公司）强制破产重整。

不仅如此，就在本月，奇点汽车新增一则被执行人信息，执行标的 325万元，执行法院为铜陵市铜官区人民法院。目前，该公司累计被执行金额超686万元。

虽然奇点汽车还未真正被“宣判破产”，但从现阶段的发展来看，其已经处在了破产边缘。

奇点汽车成立于2014年，这一年也是造车新势力开始萌芽的一年，蔚来、小鹏都是在这一年成立；可以说，奇点汽车赶上了*波新能源浪潮造车浪潮。

成立一年多，奇点汽车就发布了其*车型iS6，价格区间为20万-30万，这在当时走在了造车新势力前列——iS6比蔚来ES8（2017年12月）的上市发布早8个月，比理想ONE推出的时间（2018年10月）早一年多。

然而，掌握了先发优势的奇点汽车并未抓住时机，沈海寅还曾信誓旦旦对外宣布，is6将于2018年年内进行量产及交付，力争2017年实现小批量生产，而现实却是一次又一次地跳票。

在iS6发布之后，奇点汽车迅速扩张，招兵买马，鼎盛时期员工一度超过1500人，并且在北京上海、美国硅谷、日本、安徽铜陵等地建立研发中心、生产基地，在全球形成了“三国六地”的研发布局。

据悉，奇点汽车在铜陵产业基地投入了80亿元，在株洲基地投入了50 亿。奇点汽车之所以能够如此大手笔的投入，离不开其频频获得的融资。

从2015年至今，奇点累计实现了6轮融资，包括英特尔资本、铜陵市政府、360安全、韬蕴资本等多家机构参与其中。

奇点汽车在融资上一路高歌猛进，然而在生产上却停滞不前——直到 2022年，奇点汽车都未实现量产。

在外界看来，奇点汽车之殇在于其混乱的战略布局，在车辆规划上，奇点将绝大部分精力放在智能化，而忽略了造车本身的难度和投入，导致车辆难产；另外，乘用车布局还未进入正轨，沈海寅又转而想开辟微型电动车市场，而且还盯上了电动摩托车，发布了“蓝鲨”品牌。

最终，随着资金见紧，商用与乘用双线举步维艰、进退维谷，其位于铜陵、株洲、苏州的新能源汽车产业园也逐渐搁置。

另外，由于长时间拖欠工资，奇点汽车员工仅剩不到50人。不仅如此，由于众多供应商开始对奇点汽车投诉，奇点汽车公司已被法院多次列为被执行人。

作为最早一批抓住新能源造车浪潮的车企，奇点汽车赶上了早班车，最终却由于经营不善留下一地狼藉。

小结

事实上，不只是奇点汽车，包括深陷裁员关店风波的威马汽车、因生产资质而身陷囹圄的自游家、停工欠薪难产的恒驰汽车等，无不是行至悬崖边上。

曾几何时，众多入局者蜂拥挤进汽车行业，产业热度高居不下，资本更是为之疯狂，然而产业繁荣的底下充斥着一戳即碎的泡沫，当泡沫破裂，生产问题逐渐显现，产业链不完善再加上交付问题，带来一系列信任危机。

在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，这些新能源汽车行业的泡沫是正常的泡沫，有利于行业发展。崔东树同时指出，新能源汽车的大门目前和未来都不会关上，但 “新晋造车企业必须尽快建立起自己的供应链体系和制造体系，这是非常有难度的。”

无数的现实案例证明，如果将造车当做一场资本的游戏，车企终将成为韭菜，被市场收割、最终淘汰。

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