从全球集运市场运价来看，今年5月，美西线签约长协价在1500美元/FEU(40英尺集装箱)左右；美东线签约长协价在2500美元/FEU左右。截至6月23日，美西即期运价在1427.3美元/FEU；美东即期运价在2486.5美元/FEU。7月31日，航运巨头马士基将上调欧线FAK运费至1900美元/FEU，相比目前欧线即期运价1275美元/FEU，高出625美元/FEU。从欧美线长协价变化反映出班轮公司为平衡运营成本与运费所作的努力。

【资料图】

客观的“静”：货量对运价的潜在影响

中国是全球主要进出口贸易大国，其中出口至欧美的贸易额绝对量居首位，因此欧美国家经济状况以及贸易效率对国内出口市场产生影响，进而影响到相关航线运价。

从集运运价综合指数构成来看，欧美线权重占比超50%。2023年年初，中国进出口贸易走势相比2022年，传统的进口大国（主要指欧美）出现了贸易量下降、进口贸易转移的问题，使得中国贸易出口恢复进度没有预期那么快。

2023年6月，全球主要港口运价同比大幅下跌，出口港口如中国上海港、宁波港、深圳港、广东港，运价同比跌幅超40%；美西港口如洛杉矶港、长滩港运价跌幅分别上涨4.25%和下跌26.8%；美东港口如纽约港运价跌幅超30%。数据看上去并不是特别乐观。另外，与2021年数据对比可以发现，国内港口运价维持2022年趋势，但北美几大港口运价跌幅扩大，其中洛杉矶港运价跌幅为29%，长滩港和纽约港运价跌幅均超60%。这些数据显示出，一旦贸易恢复正常，船运公司首先会将运力布局在美西航线。从班轮公司积极上调美西航线运价的动作中也可以看出，美西航线恢复就看港口效率。

图为2023年欧美航线即期运价与长协价（单位：美元/FEU）

图为历史同期欧美航线即期运价水平（单位：美元/FEU）

图为SCFIS结算运价指数走势

集运市场尽管属于寡头垄断市场，但它也是运输市场，班轮公司掌握的运力与宏观经济需求相互作用，共同影响运价的波动。只是在供应作为“慢变量”而需求作为“快变量”时，需求对运价的反应会更为敏感和直接。比如2020年9月，全球航运CTS指数显示的货量指标大幅下降，对CTS航线运价有直接、快速的负向反馈。从正负反馈的变动情况来看，由于需求的变动已经超出2020年之前的水平，运价的波动也超出市场的认知。

图为CTS货量与运价指数走势对比

因此，目前集运市场的需求正处于负反馈的过程中，什么时候这种负反馈会结束？我们可以从两个指标去观察：一是美国仓储库存成本；二是LTR载货卡车比。

图为全球仓储成本指数变化

众所周知，美西港口遭遇疫情和工人大罢工带来的影响后，港口效率大打折扣。船运公司绕远路至东海岸寻求卸货，导致美东港口如萨凡纳港到货量显著增加，港口和内地仓储库容不堪重负，也直接推高了仓储成本和运输成本。截至一季度末，美国平均仓储成本继续上升，同比涨幅为8%。从港口空置率指标来看，萨凡纳港0.2%的空置率表明其库容已经饱和；西海岸港口空置率却在上升。

从LTR载货卡车比走势来看，货车运输效率与2019年不相上下。这说明由于港口转移带来的内陆货运大增已经不可能了，后续的货运增加大概率是此前积压的仓储库容在去库、出库。

综上所述，从美东港口仓储瓶颈以及货运物流效率来看，美西港口货量主动恢复的意愿会增强，美西港口货量也将支撑美西运价维稳。

主观的“动”：班轮公司的“逆周期”行为

货量回落，运价下跌也在情理中，但2023年上半年，欧美运价并未大幅度下跌，企稳的迹象却在显现，这是为何？

从集运市场的表现来看，全球几大班轮公司都在扩张运力，比如MSC地中海航运在扩张运力、达飞海运在租船扩张运力等。在普通的行业表现中，这完全是逆周期行为，但船运公司可以通过调节航速、停航等措施维稳运价。

图为船运公司FAK报价对SCFI的影响（单位：美元/FEU）

马士基对于航运市场的理念一直是行业的导向，它的运价是行业的风向标。最新信息显示，马士基将于7月31日上调欧线FAK价格近50%，亚洲-鹿特丹、费利克斯托运费报价至1900美元/FEU、1025美元/TEU。截至目前，亚洲-北欧即期市场运费为1275美元/FEU。

什么情况下，马士基还能有把握上调运价费率？从历史经验来看，马士基总能在总成本、平均成本与运费之间找到平衡。比如2012—2014年，马士基总成本和平均成本同比都是负增长，平均运费跟随成本上下波动，与此同时，货量也是两头高、中间低。2018年，总成本同比大幅增加，平均成本未明显增长，同时货量大幅增长，平均运费同比明显回升。2019—2021年，总成本和平均成本均明显增加，而货量未见明显增加。2022年货量同比大幅回落，平均运费也触顶回落。

2023年一季度，马士基平均成本与运费差距逐渐缩小，伴随货量明显回落，主要由于美线罢工，港口效率下降，其在确保船期不延误、降低运营成本的情况下，没有增加美线的运力，但马士基却小幅调增欧线运力，因为与美线相比，欧线货量还能保证连续性，船期稳定。

图为一季度马士基货量下降，运费和成本价差缩小（单位：美元/FEU）

因此，从船运公司的运营角度去看，他们的想法是“可以不赚钱，但至少要保持盈亏平衡”。

图为马士基主要航线上运力投放情况（单位：TEUS）

以“动”制“静”，期待曙光

目前，欧美经济呈现“通胀回落、加息渐止、衰退升温”的特点，而中国是全球经济运行的风向标之一，从最新公布的官方PMI数据显示，中国制造业景气程度在积极回升。

客观来看，经济就如“大船”一般，要掉头花费的时间肯定比“小船”长。因此，我们看到的和我们预期中的会有时间差，但有了这个时间差，做好充分的调整，自然见“彩虹”。

主观上讲，班轮公司也不允许运价太低，因为经过历史的洗礼，“调整运力、降低航速、稳定运价”是目标和动力，只要公司在，一切都有可能。（作者单位：南华期货）

（文章来源：期货日报网）