近几年，我国正加紧努力在全球造船业中占据更大的市场份额。根据劳氏船级社（海运业专业服务公司）的数据，截止到2022年，中国占全球造船厂产量的48%，韩国占25%，日本占15%。也就是说，中国在全球造船份额上已领先于竞争对手韩国和日本。

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然而就在中国造船业蓬勃发展之际，一些西方国家却准备“退出”与中国的合作，它们给出的理由是——可能会“过于依赖中国制造业”。

事实是，随着中国成为世界主要造船中心，中国的制造能力可以满足任何国家对订单的迫切需求。2022年，中国船舶产量、新接收订单和现有订单分别占全球市场份额的47.3%、55.2%和49%。

与此同时，中国的造船产能正在变得更加集中。英国船舶经纪公司BRS集团的数据显示，全球75%的造船产能属于9家造船集团，而中国68%的造船产能只属于3家集团。2019年，中国船舶工业集团公司在合并后成为了世界上最大的造船企业。

对于这一日渐增长的趋势，德国首先表示了警惕，因为目前欧洲的航运业（尤其是德国）已经高度依赖来自中国的供应。去年5月，德国造船与海洋工业协会表示，如果德国及其欧洲邻国不能从根本上改变航运政策，欧洲将在未来10年失去建造任何大规模海上商船的能力。

对于欧洲国家来说，制造业的转移损失的不仅仅是工厂设备，同时也会流失许多岗位和劳动力。正处于“水深火热”英国政府表示，他们计划用40亿英镑(50亿美元)来支撑本国造船业，防止进一步的失业。

除此之外，一些外国承包商正在考虑远离中国。业内人士表示，许多希望与中国造船企业签订长期合同的国家考虑在过度依赖中国之前降低风险。“寻找新船的西方船运公司可能会避开中国，这是全球工业脱钩趋势的一部分”。

韩国可能是这些国家除中国外最有可能的选择，然而数据显示，韩国造船企业在2021年和2022年都出现了亏损。不仅如此，根据BRS对韩国2023年的年度评估，尽管订单有所增加，但三星重工等韩国顶级造船企业仍在亏损。今年5月，韩华集团选择与亏损的大宇造船海洋合并。

造船业并不是赚钱的行业，这也导致了全球造船集团都日渐集中化。但相比之下，中国制造业的规模化可以让造船成本更低，这是当下韩国在与中国竞争中无法突破的瓶颈。

此外，韩国的技术优势这几年也在逐渐缩小。几年前，仅韩国和日本能造出需要更高技术的客运邮轮和液化天然气运输船。但是在本月早些时候，中国也推出了国产大型邮轮，13.55万吨的“阿多拉魔幻城”号高端邮轮。

虽然欧美国家很想“离开”中国，但是在中国造船业“独占”份额的今天，这并不是一件易事。