网通社评论在传统燃油车时代，合资品牌有着绝对的优势，曾经占据中国乘用车市场近2/3的份额，而自主品牌只能通过低质、低价切入市场。

不过，在电动化、智能化的浪潮下，汽车市场格局正在被改写。如今，随着燃油车的份额不断被稀释，压力来到了合资车企这边。

根据保监会提供的上险量，今年上半年合资品牌累计销量为522.8万辆，同比下滑13.3%，市场份额仅为55.7%。按照这样的走势，自主品牌超越合资品牌指日可待。

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具体到主流合资品牌可以看见，德系品牌依旧稳定，走在前列。美系品牌稍有下滑、但依然在榜单前五。日系品牌冲击最为严重，整体下滑。其中，东风本田最为受伤，销量下滑幅度接近30%。

下一个被淘汰的品牌是谁？

三十年河东，三十年河西，合资车企的黄金时代已经逐渐远去。今年前6个月，合资品牌市占率仅为55.7%，而在疫情前还能超过60%。而随着市场份额的缩减，裁员、退市、破产等局面频繁在合资品牌上重现。

7月12日，广汽三菱发布《致广汽三菱全体员工的一封信》，信中表示，目前广汽三菱产品销售远未达预期，经营陷入困境。在行业变革的大环境下，公司经营层和股东方经过慎重讨论，公司于6月份正式进入临时停产阶段，将根据实际情况进行人员结构优化。

面对每况愈下的业绩，广汽三菱选择停产并不引人意外。数据显示，2020年-2022年，广汽三菱销量分别为7.5万辆、6.6万辆和3.36万辆，分别同比下滑43.62%、11.99%和49.13%。

广汽三菱的境遇，在一定程度上反映出了部分合资车企所遇到的窘境。2018年开始，陆续有合资品牌退出中国市场，从长安铃木、东风雷诺、广汽讴歌再到广汽菲克。

这些品牌退市的理由各不相同，但最终结果殊途同归，都是因为无法应对变革而黯然离场。而且，合资品牌的危机仍在继续。

今年年初，东风系汽车大降价，尤其是合资品牌东风雪铁龙优惠力度最大，C6车型降价高达9万元。这一举动，直接引发大部分合资燃油车品牌跟进。

乘联会秘书长崔东树分析称，合资品牌近年来市场份额屡屡败退，主要是由于燃油车市场持续萎缩，尤其是合资品牌过去长期占据霸主地位的A级车市场，正被新能源车快速渗透，因此合资车企面临较大压力。

淘汰赛已经开始，未来将会有更多合资品牌离开中国市场。业内人士分析，那些体量小、竞争能力较弱，且电动化转型不积极的合资品牌处于危险边缘。

新能源转型遇冷 日系品牌首当其冲

对比此前的高光时刻，合资车企在今年上半年可谓是节节败退，只有一汽-大众、华晨宝马、北京奔驰三家合资品牌保持增长外，绝大多数处于下滑态势。尤其是日系品牌，丰田、本田以及日产在华的合资车企，销量集体下行。

“在中国，为中国”，对于大众汽车来说已经不只是一句口号，而是用实际行动体现在各个方面。尤其是当其他合资品牌犹豫不决时，大众已经在中国市场率先投入ID.系列车型，并已相继推出了ID.4、ID.6、ID.3等纯电车型。

对于新时代的大趋势，大众汽车乘用车品牌CEO施文韬表示，大众集团会基于ACCELERATE战略，加速向电动出行转型。

相比德系品牌，日系品牌处境堪忧。

保监会数据显示，广汽丰田今年1-6月份累计销售41.2万辆，同比也下滑9%。值得一提的是，不久前，有媒体报导，广汽丰田，提前终止了约1000名劳务派遣员工的合同。

一汽丰田销量下滑幅度较小，2023年上半年，该品牌累计销量为33.2万辆，同比下跌4%。

丰田在华销量下滑，主要是由于其电动化转型动作过于迟缓，导致新能源产品没能助力整体销量上行。

丰田在电动化转型的路上，一直摇摆不定，丰田章男更曾多次在公开场合正面炮轰电动车潮流，“电动车生产不环保”、“电动车普及会导致日本缺电”等言论。

进入2023年，东风日产在销量上也未能止跌。今年1-6月，其累计销量为29.2万辆，同比下滑21%。尽管东风日产旗下车型较多，但能排进榜单的仅有一款轩逸车型，且销量下滑超过10%。

面对电动化浪潮，东风日产一直犹豫不决。直到2022年下半年，才推出其首款纯电SUV车型艾睿雅才。数据显示，该车型今年上半年上险量为1067辆。

相比丰田、日产，本田的处境更为艰难，两家合资企业都呈现下滑趋势。今年上半年，广汽本田销量为26万辆，同比下滑20%。东风本田下滑幅度更大，高达26.8%，排在榜单的最后一位。

燃油下行、电动缓慢 东风本田陷入困局

东风本田销量下滑的速度，着实比想象中要快，成为主流合资阵营下降幅度最大的车企。

东风本田之所以落到如此田地，一方面，燃油车市场中，除CR-V以外，剩余主力车型竞争力下降。另一方面，面对新能源快速增长时，没有能打造出强有力的产品，打开市场。

曾经加价热销的思域，如今却有些“熄火”。2023年1-6月累计销量仅为8.5万辆，同比下滑超过22.3%。这对于长期月销在2万辆以上的思域来讲，这一数字直接影响着东风本田的整体走势。

要知道，思域作为品牌旗下“三驾马车”，销量常年占比近30%左右。此外，通过榜单也能察觉出该车型的没落，从2019年的第八名，如今已跌出前十。

东风本田旗下另一代表车型XR-V，同样跌落神坛，今年上半年销量为1.8万辆，同比暴跌72.6%。

看来3月份的降价潮，没有给上述两款主力车型带来明显的促进作用。据悉，思域政企补贴共2万元,XR-V政企补贴共1.6万元。除此之外，东本在售多款车型均有补贴，包括燃油车主力车型CR-V，也有上市一年的纯电车型e:NS1。

东风本田在华的首款纯电动车e:NS1自去年4月上市以来，销量始终不算乐观。保监会数据显示，2023年上半年，e:NS1销量为2867辆，相比自主品牌月销过万的新能源汽车，这一数字并不乐观。

在燃油车时代，东风本田凭借独特的产品力，被市场认可。然而，在转型电动化的路上，其产品优势并不突出，没能吸引更多关注，且新打造的全新纯电品牌e:N也尚未在行业中树立起独特的品牌形象。

燃油车已经无法为品牌提供增量，至今没有“能打”的纯电车让东风本田尤为焦虑。

7月16日，在东风本田二十周年主题活动上，东风本田直接宣布，2025年前电动化比例达到50%以上，2027年后不再投放燃油新车，2030年前累计推出10款以上纯电车型。其中“2027年后不再投放燃油新车”的激进做法，引起广泛讨论。

从东风本田上半年销量构成来看，绝大多数的销量仍是由燃油车和混动车型提供，新能源汽车尚未形成规模。此外，目前，除了特斯拉、比亚迪实现了财年利润转正之外，其他新能源车企仍然处于亏损状态。

如果东风本田真的决定“2027年后不再投放燃油新车”，面对销量、利润均不能保证的前提下，企业真的做好全面转型的准备吗？未来又该如何发展？

中国汽车市场已从增量市场转向存量竞争的阶段，面对稳定的基本盘，市场竞争的背后就是此消彼长,是合资品牌和自主品牌的竞争加剧。曾经风光无限的日系品牌，整体呈下行态势，而东风本田只是其中一员，也是面临同样困境品牌的一个缩影。

面对电动化转型，合资品牌需要做的不仅是产品升级和转型，还要学会如何讲好故事，打造出同市面上现有新能源车型的差异化特点。

写到最后：自主品牌不断上攻，抢占了部分合资品牌市场份额。此外，随着新能源汽车市场崛起，自主品牌更是抢占了先发优势，竞争能力较差的合资品牌已经退出中国市场，甚至连主流合资品牌也陷入困局。未来，随着电动车渗透率逐步提升，国内车市淘汰赛无疑会更加残酷。