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归根结底，问题还是出在技术上。

擎天智卡倒了，Waymo自动驾驶卡车项目也停了。

再往前数，阿里大蛮驴项目、Locomation、Embark、图森未来……自动驾驶卡车公司在2023年的上半年，经历了一场前所未有的寒潮。

这些或关停或倒闭的公司，有老玩家，有新公司，但同时他们有一个明显的共同点是，都是以干线物流为主要场景进行自动驾驶的尝试。

但他们的遭遇并不让人意外，与Robotaxi一样，干线物流要面对的是公开道路，当下的技术水平还无法满足开放场景下的落地应用，本质上这波寒潮，否定的不是干线物流，而是公开道路。

所以这里的问题是：

自动驾驶卡车，有没有可行的落地方式？是像乘用车一样，从面向卡车的ADAS渐进到高阶自动驾驶，还是说从源头找问题，退回到更简单的封闭/半封闭场景？

项目推迟、裁员、倒闭……很难想象，这些灰暗的关键词会在短时间内占据全球的自动驾驶卡车赛道，倒霉蛋不仅有头部老玩家，也有成立不到2年的创业新星。整个行业都在寒风中瑟瑟发抖。

时间从现在向前回溯，最近传来消息的是自动驾驶头部公司Waymo，7月27日，Waymo宣布推迟自动驾驶卡车项目的商业化运营时间，缩减在该项目上的研发规模。

Waymo发言人Katherine Barna表示，公司正在开发一个可通用的自动驾驶平台Waymo Driver，卡车的自动驾驶将会在时机成熟时再重新开展。时机何时成熟？并没有一个明确答案。

伴随Waymo的这一决定，其卡车项目也进行了小范围的裁员。事实上，Waymo自动驾驶卡车项目的裁员行动从今年年初就有消息传出，最近的决定算是一个水到渠成的结果。

在Waymo之前，国内相关赛道也迎来变动，今年6月初，有媒体曝出自动驾驶卡车公司擎天智卡联合创始人兼CTO孙又晗已经离职，与另一位联创潘震皓分道扬镳。没过多久，市场就传来擎天智卡进入实体清盘程序，业务接近停摆，员工悉数遣散的消息。

擎天智卡的背景人们并不陌生，两位核心创始人均出自小马智行自动驾驶卡车项目，2021年离开小马后旋即在当年11月成立擎天智卡，紧接着又在去年1月拿到五源资本一笔千万美元级的天使轮融资。

但自此之后，擎天智卡再无融资的消息传出，反倒是和前东家小马智行陷入官司纠纷，虽然双方事后和解，只不过和解之后，擎天智卡也走向终点，享年1岁半。

这家明星公司的夭折，不管与小马智行的官司有没有直接关系，在业内人看来或许并不意外，因为从今年年初开始，这个赛道上的坏消息太多了。

时间再往回溯，今年5月份，阿里自动驾驶达摩院自动驾驶业务整体并入菜鸟，达摩院本身不再保留自动驾驶业务和团队。

不过，菜鸟并非完全接收阿里达摩院自动驾驶业务线，准确来说，应该是保留物流“最后一公里”的小蛮驴，裁撤面向干线物流的自动驾驶卡车项目大蛮驴。

除了这3家比较有代表性的案例，国外同一赛道的公司Locomation和Embark也相继宣布大规模裁员和倒闭，图森未来在经历人事震动后，近期也传出出售美国业务，撤回国内发展。

行业遇冷不仅体现在企业的经营状况上，行业的人事变动也能说明一些问题，仅最近一段时间，包括千挂科技CEO陶吉、擎天智卡CTO孙又晗、原阿里达摩院自动驾驶负责人陈俊波都相继传出离职。

梳理完近期自动驾驶卡车行业的变动之后我们发现，这些传出负面消息的公司，业务无一例外都集中在涉及开放道路的干线物流场景。

而另一端的封闭/半封闭场景，比如港口、物流园区、矿山等，却颇有种风景这边独好的意味，包括卡睿智行、斯年智驾等，都频频有融资消息传出。

所以问题是，为什么干线物流场景的卡车自动驾驶就不行了？

首先要明确的是，自动驾驶卡车的热潮要晚于Robotaxi，在2019-2022年的几年中，市场对于自动驾驶卡车在干线物流领域的应用前景整体看好。包括Waymo Via卡车项目、阿里大蛮驴、小马智卡等，几乎都是在这几年中相继投入研发的。几乎也是在这个时间内，像赢彻科技、擎天智卡、行猩科技这些业内的代表性公司，也都在这几年相继创立。

行业迎来爆发期，资本也持乐观态度，到2021年，业内的投资热潮来到最高点，据《赛博汽车》统计，仅这一年干线物流相关的自动驾驶赛道就发起8起投融资，融资金额累计超过137亿元（美元兑人民币汇率按当年央行中间价计），最大的一笔来自图森未来IPO的13.5亿美元。

到2022年，受整体大环境影响，干线物流相关企业拿到的资金不多，但也有7起融资。

资本为何看好？

在当时来看，在业内的普遍认知中，自动驾驶卡车在干线物流场景中的应用，有2个天然优势：

首先是有需求，这里的需求一个是基础的市场规模，行业普遍估计，国内干线物流市场规模每年在3-5万亿元左右，可挖掘潜力巨大。

而与之相应的是，货车司机的人力缺口不容乐观，据中国物流与采购联合会的《2022年货车司机从业状况调查报告》显示，2022年，国内货车司机年龄集中在36-45岁之间，占被调查货车司机的48.68%，占比与上年持平；46岁以上司机占比为33.84%，较上年增加较多。35岁以下的年轻司机仅占调查样本的16.14%，较上年减少近8个百分点。

这是行业整体的情况，具体到企业，有业内人士告诉《赛博汽车》，国内某头部物流公司货车司机近年平均年龄增加0.8岁。

也就是说，目前行业的状态就是，老司机不断变老，终有一天退出劳动力市场，但新手司机并没有完全补上，存在很大缺口。

所以，市场需要自动驾驶来进行劳动力的“补位”。

其次，场景相对简单。干线物流面对的场景大多为高速公路，相对于城市开放道路更容易实现自动驾驶的落地。所以当时业内一个主流的看法是，Robotaxi的落地可能比较远，但把场景缩小在高速公路上，落地会更快。

有需求，有实现的可能性，彼时业内对干线物流场景下卡车自动驾驶的大规模落地，乐观估计在2024-2025年。

但问题在于，几年过去，这个赛道的落地远远不及预期，各家公司的进度普遍还停留在若干条非连续的高速测试区，商业化运营几乎没有。

问题的源头出在技术上。辰韬资本告诉《赛博汽车》，干线物流卡车自动驾驶迟迟无法落地，问题还是出在技术上，即自动驾驶无法满足这个场景（高速公路）的需要。这一波干线物流卡车自动驾驶寒冬针对的不是干线物流，而是公开道路。

与Robotaxi面对的问题一样，只要自动驾驶开上公开道路，就有非常多的Corner case需要去解决。

另外，相比于乘用车，卡车因其尺寸大，质量大，会对传感器造成一定的阻挡，制动距离、转向角度等等问题，也会给系统的规控提出更高的要求。

斯年智驾CEO何贝也向《赛博汽车》表示，干线物流当前的前景还不是很清晰，短期内大概率不会投入资源开展这块业务。

总之，当下干线物流卡车自动驾驶所面对的情况是，需求确实存在，但一开始对技术的估计过于乐观，钱烧的差不多了无以为继。

结局显而易见。

一个相似的解法，Robotaxi企业已经给出来了，从量产高阶驾驶辅助做起。

但这套解法对于卡车自动驾驶公司可行吗？

辰韬资本认为，不太行，因为卡车与乘用车是两个完全不同的物种。

具体来讲，乘用车具备一定消费升级的属性，消费者愿意花额外的钱来为高阶驾驶辅助买单，因为这项服务可以为其带来舒适性的享受。

但卡车的工具属性更高，购买车更多是希望通过这辆车来赚钱，那在这种情况下，用户对价格的敏感度非常高（智驾是要付出成本的），所以卡车的高阶驾驶辅助需求就非常靠后，甚至没有这个意愿。

卡睿智行也认为，卡车受众卡车受众对于成本更加敏感，对于他们来说，高阶辅助驾驶并不具有很高的性价比和吸引力。新能源+自动驾驶的成本优势对于业主（包括司机和B端采购方）来说则更具吸引力。

既然这个答案抄不动，那就换个思路，我们在前文讲，这波干线物流卡车自动驾驶遭遇的寒冬不是干线物流的问题，而是技术无法满足公开道路。

所以最终，至少在现在，需要解决的是场景问题，即从公开道路转换到封闭/半封闭场景，比如园区、港口、矿山、短途封闭的点对点货物集散地等等。

这类场景的特点是，相对封闭，不同项目的相似性高，采图不存在政策阻碍，做泛化更容易，自然的也就更容易商业化落地。

这类项目的进展目前已经有了很多可借鉴的案例，比如厦门港、太仓港、满都拉口岸等水陆港，都已经有项目投入运营。

酒泉至明水自动驾驶货运专线（煤炭专线，封闭高速）上投入了测试性运营，参与设计及运营的是以园区自动驾驶为切口的卡睿智行。

体现在投资上，近期以封闭/半封闭场景作为切入点的卡睿智行、斯年智驾、飞步科技等都获得了资本的认可，拿到融资。

对于企业来说，一方面可以在短期内获取订单获得营收，另一方面也能退一步在更为简单的场景中做迭代，为开放道路做准备。

这也算是另一种“渐进式”自动驾驶落地路径吧。