燃油车，真没几天好活了？

(相关资料图)

比亚迪正通过持续不断的价格战，把燃油车逼到墙角。

今年年初，比亚迪推出秦PLUS的“冠军版”，把混动汽车的价格打到了10万元以下。

3月上旬，这家全球最大新能源车企为其最为畅销的两个车系“汉”和“唐”推出了售价更低的“冠军版”，起售价均为20.98万。

4月7日，比亚迪又推出了秦PLUS EV 2023冠军版，官方指导价12.98万元-17.68万元，把纯电轿车打到了12万元区间。

从目前情况看，这种价格战策略奏效了。

官方数据显示，秦PLUS“冠军版”发布仅仅一周，订单超过3.2万个，汉和唐的“冠军版”在发布当日也拿到了8196个订单。

这三款“冠军版”构成了覆盖主流市场的矩阵，目的是尽可能快地从燃油车手中抢占市场份额。

按照比亚迪董事长王传福的说法，这就是“快鱼吃慢鱼”。

用性价比，颠覆燃油车

在官方新闻稿中，秦PLUS EV 2023冠军版被形容为颠覆燃油车的又一把“利刃”。

为了达到这个目的，比亚迪也为这款车配置了堪称强大的产品力。

最重要的升级之一，就是搭载了来自e平台3.0的核心技术，续航里程和动力性能都获得了大幅提升。

在续航里程方面，秦PLUS EV 2023冠军版搭载了宽温域高效热泵系统，在低温条件下把空调能耗降低40%，CLTC综合工况续航达610km，这已经能够满足绝大多数用户的里程需求。

另外，八合一电动力总成，系统体积和重量均下降10%，综合工况效率高达89%，电机最大功率达到了150kW，0-50km/h加速时间提升至3.8秒。

年轻用户比较在意的智能化配置也获得升级——包括换装8.8英寸全液晶仪表，并搭载DiLink 4.0智能网联系统。

但最重要的依然是性价比——起步价杀入12万元区间，对于用户来说具有相当的诱惑力。

另外，这款车的上市让秦PLUS车型之间实现了协同。

9.98万起的秦PLUS DM-i首次击穿了合资燃油车的价格护城河，用插混开始取代燃油车，秦PLUS EV 2023冠军版则把纯电轿车的价格也打到了燃油的腹地，这让以燃油车为主的合资品牌面临更大压力。

合资车企，遭遇销量滑铁卢

今年前两个月，比亚迪累计销量34.2万台，同比增长了84.2%，市场份额为11.2%。

根据行业机构乘联会的统计，今年1-2月狭义乘用车累计批发销量约为306万台，同比下跌15.6%。

与之相对应的是，在乘联会列出的TOP15销量列表中，除了排在第14位的北京奔驰实现了2.7%的同比增长外，其他所有合资车企都遭遇了幅度不小的下滑。

在这其中，下滑最少的是广汽丰田，下跌7.5%至13.9万台，跌幅最大的东风日产达到了52.3%。

TOO15车企中，只有比亚迪、长安汽车、奇瑞汽车、特斯拉中国、北京奔驰这5家实现了销量正增长。

在新能源方面销量不济，可能是导致这些合资车企遭遇销量下滑的主因。

同样来自乘联会的数据显示，在“新能源乘用车批发销量TOP15”这一统计项目中，只有上汽通用五菱和华晨宝马两家合资车企上榜，而且只排在第10和11位。

特斯拉、“蔚小理”，以及哪吒、长安等国产品牌统治了这个榜单。

排在第一的依然是比亚迪，其在新能源中的份额高达38.4%。

比亚迪寻求“三分天下有其一”

现在的情况是，比亚迪可能想要把其在新能源领域接近四成的市占率，复制到包括燃油车在内的整个市场。

在中国汽车市场处于燃油车向新能车切换的窗口期，对比亚迪这种新能源车企比较有利。

乘联会统计显示，2月份新能源车国内零售渗透率为31.6%，显示市场份额竞争开始进入白热化——在这其中，自主品牌中新能源车渗透率为52.9%，已经达到了相当高的水平。

与之相对应的是，豪华车新能源车渗透率22.6%，主流合资品牌中的新能源车渗透率只有4.2%。

这就是以比亚迪为代表的自主品牌，相信自己能够从豪华车和主流合资品牌中夺取更多市场份额的底气——自主品牌正以极具侵略性的姿态大搞新能源，而主流合资品牌普遍动作缓慢。

一份未经证实的比亚迪内部会议记录显示，比亚迪在国内市场想要的份额就是“三分天下有其一”。

比亚迪想像特斯拉那样，依靠自身体量优势发动价格战，以在短期内继续扩大市场份额。

合资车企或被动面临“去中国化”

根据比亚迪王朝网销售事业部总经理路天的说法，汉和唐这两款车的销售均价达到了26万元，累计销量近百万台。

在这之前，还没有中国品牌能够从主流合资垄断的市场中拿到这种级别的销量。

反过来也可以认为，主流合资车企光是被比亚迪抢走的销量就接近百万台。

仅从产品形态来看，这些合资车企主要败在了新能源汽车竞争力不足的短板上。

但需要指出的是，合资车企长期以来追逐短期市场利益，不愿意在中国市场导入先进技术（包括新能源），以及冗长的决策链条，才是其在新能源方面举止笨拙的主要原因。

最坏的市场情况可能是，合资品牌中的豪华品牌还能保留大约三分之一的市场份额，比亚迪占据三分之一，其他三分之一则被其他自主品牌瓜分。

这意味着合资车企中的非豪华品牌，可能被动面临“去中国化”进程——比亚迪的价格战正在加速这一进程。

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