知瞭汽车/正琦

可能谁也没想到，今年的成都车展最大的热点竟然不是各类新车。而是某网红在展台当场怒怼雷克萨斯加价的事件。

而这也再度引发了人们对雷克萨斯品牌的质疑，这个日系品牌究竟有什么护城河敢在市场上动辄加价数十万。

(相关资料图)

1.加价甩锅4S店？实则厂商配额搞鬼

搞清楚雷克萨斯为什么能加价这么多，首先得看看这种加价政策是如何形成的。很多人认为雷克萨斯加价高完全是贪婪的4S店在作怪。

丰田的总裁丰田章男也曾说，雷克萨斯的加价行为全部都是经销商的个人行为，与丰田、雷克萨斯总部无关。

但实际上，4S店的加价政策也是受困于雷克萨斯母公司丰田的政策。针对中国市场的4S店，雷克萨斯官方采用周期订单和长周期配额供车。

在这种制度下，一家店的车辆配额在年初就已经定好。这导致雷克萨斯4S店的库存车较少，不可能薄利多销。因此4S店多用加价的方式保证自己的利润。

再加上市场上对雷克萨斯热门车型的需求很大，因此供需不平衡，从而助长了厂商加价的行为。但是另一方面，市场上对雷克萨斯车型的需求有很多都是被人为制造出来的。

2.雷车加价靠进口，质量神话打造产品形象

一直以来，国人都有进口货比国产货好的刻板印象。而雷克萨斯便抓住了国人的这一心理，迟迟不在中国设厂生产雷克萨斯。甚至宁愿去劳动力素质较低的印度设厂，也不愿意在中国设厂。

事实上，雷克萨斯官方设计的周期订单和长周期配额制度，与其进口车的特点也有直接关系。每辆雷克萨斯都需要进口，因此4S店不可能做到根据市场情况每月调整车辆配额。

同时，全系进口的雷克萨斯还有着“日系工匠精神”的神化光环。客观来说，雷克萨斯在美国等地确实多次登上质量排行榜，其故障率与投诉率确实很低。

因此，雷克萨斯在中国，尤其是南方市场，赢得了不少以车辆稳定性与低故障率为用车第一需求的人群。但问题在于，雷克萨斯的质量真的值得车主为其加价几万乃至数十万么？

3.日系换壳游戏集大成者，雷克萨斯或只剩质量优势

从故障率与投诉率的角度上说，雷克萨斯确实是一个可靠的品牌。在近几年的质量榜单中，无论是国外还是国内，雷克萨斯都排在较为靠前的位置。

但是，组成汽车品质的不只有故障率，还有用料以及三大件的技术水平与实际体验。而在这点上，雷克萨斯能给到消费者的就很有限了。

以雷克萨斯销量最好的雷克萨斯ES为例，作为一款售价30万左右的大中型轿车。其低配版发动机竟然是一台173马力的2.0升自吸发动机，零百加速竟然需要10秒以上。老款的ES甚至需要13秒以上，而这种成绩会被大量售价十万出头的国产A级车完爆。

在智能配置上，雷克萨斯ES也并无特别之处。无论是自动驾驶，还是中控界面的设计与交互，都没有比其他厂家优秀太多。

这是由于丰田作为一家日系车企，在企业文化上继承了日本民族保守的气质，不愿意使用激进、前卫的技术。因此为了保证产品质量，他们宁愿采用动力贫乏的发动机与功能单一的电子部件。

而在驾驶体验上，雷克萨斯全系车型除了D级车雷克萨斯LS与跑车LC500外没有一款后驱车型。前驱车的驾驶体验无论如何都是无法与后驱车相比的，因此车主在雷克萨斯的大部分产品上都很难获得高阶的驾控体验。

同时，日本人保守的特质，还导致雷克萨斯喜欢用“换壳车”的把戏。毕竟借用丰田的平台与发动机等部件，稳定性与可靠性将大大提高。如果设计一套新平台与新系统，变数太大，不仅会导致成本提升，还可能会带来一系列新的质量问题。

这就导致雷克萨斯的车型大多都是丰田车的“换壳车”。雷克萨斯ES与亚洲龙有60%的共用零件；雷克萨斯LM与丰田的埃尔法基本配置大同小异；而雷克萨斯RX则与汉兰达配置大致一样。

但这些车“换壳”后，价格却增加不少。比如，雷克萨斯LM与埃尔法同样采用2.5L油电混合双擎动力，但雷克萨斯LM高达116.60-146.60万的官方指导价比埃尔法83.90-92.80万的价格高了30-50万。更何况，雷克萨斯LM在4S店里普遍要加价50万以上才能买到。

雷克萨斯如今无论是在电动汽车的智能驾控、电机系统研发亦或是发动机、底盘的开发上似乎都落后于对手。或许，雷克萨斯如今的加价策略就是要尽可能压榨近期利润，为即将到来的寒冬做好准备。

结语

归根结底，雷克萨斯能加价这么多，还是因为市场上有不少人为此买单。细究下来，支撑雷克萨斯加价与销量的，不过是其质量神话与品牌价值。

但是在如今汽车电动化与智能化大趋势下，雷克萨斯已经有些掉队。其品牌价值虽然略微领先于其他二线豪华品牌，但显然比不上BBA等一线豪华品牌。而如今，雷克萨斯的销量已现颓势，ES等车型在某些地区已不再加价。或许，过几年天价雷克萨斯将不复存在。

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