如果在第一次测试中，我以批判的精神批判PHEV模式，大家一定会认为这是良心产生的。但是，参加了蔚来汽车的发布会后，我对电动或插电式混合动力汽车有了另一种理解。从用户体验来看，内燃机每隔一段时间需要加油的传统形式，仍然不是汽车使用的最优方案。就像我们自己的手机，如果每次充电都需要使用公共设备，无论充电时间长短，这种体验都不好。

对于宝马X1这样的PHEV车型，如果车主有车位(甚至是长车位)且物业条件满足充电桩安装基础，宝马会免费安装一个充电墙盒。这辆车的具体原理我就不说了。只是从实践经验谈一些想法。X1 PHEV在最大续航模式下的续航里程约为30-40公里。虽然与官方公布的60公里有一定差距，但仍足以满足大多数人的日常通勤需求。每天回家，用APP预设一个电价槽充电。第二天醒来，楼下停着另一辆插电式混合动力车(使用宝马的充电设施，电池充满电需要3.7h)。因此，即使插电混动版的X1油箱容积减少到35L，用户的加油间隔也会变长。且不说环保这么大的话题，光是用户体验的提升就让PHEV难能可贵。

说到这里，我们可以总结传达一点：只有找到PHEV车型的意义，才有必要讨论性能、设计等要素。X1插电式混合动力汽车的动力总成严格由三部分组成。首先是基于代号为B38A15M0的1.5T涡轮增压三缸机，最大功率100kW，峰值扭矩220Nm。匹配的变速箱没有改变——爱信的6AT——，这与PHEV对原型车动力总成的许多颠覆性改变不同。

(相关资料图)

其次，一台功率为70kW、扭矩为165Nm的电机被放置在汽车的后轮轴上。电机的能量来自前后座椅之间地板下的70kWh电池组。虽然前轴上的发动机和后轮轴上的电机之间没有硬连接，但它们共同实现了“四轮驱动功能”。最后，动力总成的第三部分是发动机的起动马达。当车辆加速需要扭矩时，启动电机可向曲轴传递高达60牛米的扭矩。在这些工程师的努力下，宝马X1 PHEV的协同扭矩可以达到385牛米。

PHEV模型的工作逻辑可以概括为五个字：先功耗后功耗。当自动驾驶模式与ECO Pro结合时，这一趋势更加明显。如果没有触发降档，整车完全可以靠电能加速到90公里/小时(超过90公里/小时，发动机会自动介入)。从这个角度来看，电机的驾驶体验很重要。纯电动模式下，动力输出不强。虽然电机在0速时扭矩可以达到峰值，但70kW和165Nm的数据仍然不足以驱动超过1.7吨的车身。如果举一个直观的例子，这款车在纯电动模式下的加速大致相当于一辆1.6L左右的A级车，但如果将这种模式用于城市交通，用户体验已经可以得到80分以上。

当您切换到舒适模式时，动力输出的形式将会改变。早期启动或加速时，基本上是靠电机。老话说得好，电机存在的意义之一就是帮助发动机省略这个效率低谷。深踩油门，发动机就会启动。从踩油门到实际加速大概需要1到2秒。发动机的挫败感没有了，但动力响应更差。在我的理解中，这类似于现在双离合的调整，是一种为了平顺而变速的方式。当发动机醒来，电机和发动机合二为一时，加速感变得强烈。0-100公里/小时的官方时间为7.4秒，仅比2.0T车型慢0.3秒。不过从主观感受来看，两款车型的动力水平完全处于同一水平。

当然，大家关注的焦点是这款车的油耗水平。在试驾中举行的节油比赛中，有媒体跑出了90公里距离内0.9L/100公里的数据。但是获得这个数据的前提是驾驶风格不愿意踩油门。如果换成正常驾驶模式，这个数据大概会变成6到7L/100km。

至于驾驶质量，X1 PHEV对小路面震动的反应比普通车辆直接得多。出现这种现象的原因，很可能是因为混合动力汽车的重量超过了1.7吨，悬架设置更加扎实。路面抛跳时，减震器吸收车身波动的能量非常快。因此，即使车身重量增加，从上到下的闪烁也会更小。野外激烈的卷桩得益于电池组的重量，降低了车身重心，也没有体现质量提升的副作用。但转向手感的退步是宝马在前身平台上常见的问题。当然，这个评价标准还是站在传统宝马运动的立场上。从日常使用的体验来看，很多消费者应该都喜欢这种温和的转向力反馈。

我知道读者也想看看X1 PHEV的一些缺点。让我们跳过常规，坦诚相待。首先，开始爬行的加速度。除了S挡，汽车的启动动作都要靠电动机。由于电机的直接扭矩输出，在松开刹车时，整车会比普通车辆加速更快。

如果你习惯开汽油车，就要适应PHEV特色。第二点是电池组放进去了。

前、后排座椅的下方，第二排地板的隆起影响到了坐垫的“离地间隙”，乘客的腿部无法得到良好的支撑;第三点是这辆车电池耗光后NVH性能表现出的差异。电动状态下，这辆车的安静、平顺程度不用怀疑(电动状态下机舱内还会模拟出电流声以提醒周围的行人)，即便是深踩油门让发动机介入，起始转速也差不多要到2000rpm，B38发动机被人诟病的怠速抖动恰好被避开了。但是，当电能消耗一空，发动机在起步伊始就要开始工作，低转速时的震动还是会传递到方向盘上，单是一点就让这辆车的档次感打了折扣。

总结

呼应一下开头，在有私人充电桩的基础上，X1 PHEV每天三、四十公里的纯电续航里程是可以满足我的日常通勤需要的。油费上的节约，是这辆车的对我的吸引力之一，毕竟我不会跟钱过不去;第二点，X1 PHEV日常使用基本用电的情况下，去加油站的次数大大减少，像我这种懒人，绝对是乐意的;第三点，虽然我们国家依旧以火电为主，但是深夜用电低峰时充电，也必然是一种环保的行为，所以无论是丰田双擎那样的HEV亦或是X1这样的PHEV，使用合理都可以称得上低碳。但是，X1 PHEV最终存在价值，还是要和实际价格挂钩的。官方消息，这辆车已经进入了环保目录，所以在上海，可以免去小十万拍牌的费用。再加上购置税的免除，哪怕是卖到跟2.0T顶配车型类似的40万，对于上海人来说，也是很值的。但是，政策扶持力度一般的城市，消费者花这个价钱选择这款车，还是要很强的环保理念加持。

【宝马X1 xDrive 25Le首试印象】

突出优点：用户体验高;动力充足;发动机介入震动小;底盘扎实。

主要短板：后排坐垫太矮;起步蠕行太快;三缸机震动问题无法避免。