7月31日下午，零跑召开了一场没有车型的发布会，公布中央集成式电子电气架构LPEE 3.0，官方命名为 “四叶草”架构，这就是之前传闻的零跑中央集成式电子电气EE架构。
(资料图片仅供参考)
对于一般消费者来说，可能没什么感知，但在业内无异于一颗“重磅炸弹”，这么说吧，国内还没有谁能做到高集成度的中央集成式电子电气架构，这就意味着零跑已经抢先一步成为自主新势力里，中央集成度最高，也是最接近未来汽车应该有样子。
此前业内能做到类似程度，只有特斯拉。
而且，这不仅仅是PPT，而是货真价实的技术革新。根据官方的介绍，首款车型将在今年9月份登场，后续会出现在零跑品牌旗下所有车型上。
未来的汽车应该是什么样子？
德尔福早在2007年就提出了一个概念，将汽车的传感器、CPU、电子电器分配系统、硬件、软件有效的整合在一起。但是受限于当时的功能需求和法律法规，这套概念仅仅是物理布局、新号网络、数据网络、诊断和电源管理等解决方案。10年后，作为Tier1的博世，根据逐渐清晰的发展脉络，构建出未来汽车电子电气架构的演进方向。
这个脉络清晰的介绍了从1970年开始，分布式电子电气架构出现一直到未来汽车的电子电气架构应该是什么样子。
分布式架构非常冗余，造车成本高，不利于硬件和软件快速迭代，根本无法适应现阶段消费市场对汽车的需求。按照图上的演化阶梯，现阶段所有汽车企业都处在过度期间，一些革新能力强的品牌已经开始向域控制和域融合发展。
那么，为什么所有厂商都要这样做呢？或者说这样做的好处是什么？
1、平台零件通用度提升，中央集成式电子电气架构整体的集成度越高，在新车的设计和制造上就更有优势，最终会体现为车企利润率或产品价格优势；
2、用户车内体验统一度更高，不同的车型或许有配置区别，但对于一些基本服务，能做到产品体验统一，有利于提升消费者好感度；
3、软件迭代极大改善用车体验，OTA能实现更强大的功能，且速度快无感知。做到无感升级，车辆不断迭代进化。
总之，中央集成式电子电气架构让汽车作为硬件载体提供基础预埋，更容易通过软件实现体验升级。而这个变革，类似从功能手机进化到智能手机，是改变行业的一步。
为什么说零跑比别人抢跑了一步
当然，前面说的也只是未来远景，行业现在还没有谁能做到完美的车-云结构，没有人能完全摆脱传统汽车制造的影子。但已经有一些先行者开始冲击顶端，其中就包括零跑。
我们可以看看，现在行业内主流品牌都处于怎样的地位：
特斯拉算是行业的先行者，很早就开始了域融合，并已经充分享受到了新技术带来的红利。而国内新势力，比如蔚小理等品牌，尽管融合的进度和方向有区别，但都已经开始进行域融合。而传统燃油汽车优势品牌，比如BBA因为各种包袱导致落后了一步，这就导致他们通过OTA持续迭代提升产体验的能力较弱。
说句题外话，这就是为什么大众着急与上汽合作的原因之一，奔驰则是引入英伟达作为合作伙伴，宝马抱团高通，大家都在积极自救。
说回零跑“四叶草”中央集成式电子电气架构，为什么说他能与特斯拉并驾齐驱呢？电子电气架构决定的是整车智能化上限的，实现了座舱域、动力域、车身域和智能驾驶域的融合，只差一个底盘域就实现五域合一的终极目标了，目前属于行业顶尖水平。
由中央超算统一决策，区域连接负责执行，在高算力高协同性加持下，降低通信延迟。或许大家都这个事情没什么概念，我们可以看看目前行业内在售车型的一些细节参数，对比一下中央集成式电子电气架构的优势。
去年刚刚上市宝马新7系，可谓是行业内传统燃油车在传统理念下将电子电气架构发挥到极致的产品。在这套体系下，分布式电子电气架构向域集中式电子电气架构跑到力竭，也无法进一步精简大量冗余ECU，线束长度和重量很难继续降低。而且，很难实现L3甚至更高的自动驾驶功能，显然已经不适合未来的汽车发展了。
四域融合中央超算
“四叶草”用一套中央超算实现座舱域、动力域、车身域和智能驾驶域的融合，超算平台内植入整车控制、车身控制、网关管理、热管理、仪表信息系统、车载娱乐系统、360°环视、APA泊车、疲劳监测、生命监测、行车记录、哨兵模式、声音警报、DSP功放、视频会议共15项模块，相当于一套盒子集成了原来的15个盒子。
这套中央超算平台就相当于左右脑，右脑SoC主板负责智能座舱和智能驾驶，左脑MCU主板负责整车控制和车身控制。
而超算平台可实现不同芯片切换，由一颗高通8295/8115 SoC芯片和一颗恩智浦S32G MCU芯片组成，缩减冗余ECU数量，配合千兆以太网和5G通讯，解决了多域融合之后的中央超算平台数据通信和算力问题。
另外，针对有激光雷达的高配智能驾驶车型提供了英伟达Orin-X增强算力，因此，针对不同需求有标配、中配和高配三套方案：
标配方案
硬件高通8155+恩智浦S32G（3核）
支持6~12扬声器、4个屏幕、AR-HUD
支持4路环视摄像头、1路人脸摄像头、12路超声波雷达
中配方案
高通8295+恩智浦S32G（7核），具备30TOPS算力
最大支持20+扬声器（外置功率放大器）、4路2.5K分辨率，1路1080P，2路720P
支持4路环视摄像头，实现L2/L2+级智能辅助驾驶
高配方案
高通8295+恩智浦S32G（7核）+英伟达Orin-X，整车具备284TOPS算力
最大支持20+扬声器（外置功率放大器）、4路2.5K分辨率，1路1080P，2路720P
支持激光雷达、高精地图、4路环视摄像头、4路盲区摄像头、4路盲区角雷达，实现L2++级高阶智能辅助驾驶
软件层面
有硬件的支持，也要有软件的匹配，“四叶草”软件架构系统融合仪表系统、图像系统、声音系统、多媒体系统、中央网关、ADAS系统、ECU系统、CAN系统，可实现Android、QNX、Linux OS、RTOS x3四个系统运行。通过标准化接口设计，实现SOA服务架构。
目前域控式架构，代码库数量多且各自为政，很难统一协调，因此用户自己定义汽车的权限是不够的。零跑这套方案预留了500个以上的接口，可实现软件定义汽车。
这一步早有预谋，想追上至少几年时间
为什么零跑能在2023年就落地中央集成式电子电气架构，而且用一颗SOC+一颗MCU就能融合四大域。而底盘域融合也是早晚的事情。而别人需要等到2025年甚至更晚？
汽车企业能否快速实现多域融合，更轻松的高效的协调不同模块软硬件，核心问题在于对技术的掌控能力，也就是是否有全域自研能力。说起来简单，却需要大量成本投入。
零跑汽车在新势力里面算是比较低调的，从创立之初就选择了不太讨巧的三电自研方式，以至于很长一段时间，比同期新势力的节奏要慢。但这也是厚积薄发的基础。而零跑在品牌建立之初就实现了多项核心技术自研，目光长远、布局早。
虽然投入高，回报慢，一旦成功好处多多：
1、缩短研发周期、减少对供应商依赖，因此研发成本可控；
2、软硬件底层大通，一致性高，因此整车性能更强；
3、核心技术自主可控，抵抗风险能力更好。
根据零跑汽车官方的说法，他们是是目前国内造车新势力中唯一具备全域自研能力且垂直整合度最高的智能电动车企。同时已实现整车成本70%的自研自造能力；除电芯、内外饰外购，底盘、汽车电子电器为自研及外包生产外，其它所有零部件均为自研自产。
因此三大平台通用化率达到88%，涵盖A0-C级的轿车、SUV、皮卡、MPV等多种车型。
写在最后
“四叶草”中央集成式电子电气架构的一旦落地，意味着零跑在造车领域已经成为第一梯队，当这套架构技术成熟应用到各个车型上的时候，会直接反映到销量上。
这套技术应用在零跑全系车型上并不是终点，发布会上，官方透露将会开放给合作伙伴，并提供四种不同的模式：1、中央超算+周边控制器（电子电气架构）2、中央超算+周边控制器+电池+电驱3、下车体（底盘+三电）4、整车级平台。甚至零跑董事长朱江明透露：这些模式已经有了成功（合作）的案例。
新能源汽车上半场的关键词是“电动化”，下半场将会是“智能化”，零跑新架构的出现对于国内自主品牌新能源汽车行业发展来说，算是开了个好头，但竞争还未结束，谁能持续创造更具颠覆性技术、秉持更开放的态度，才能掌握未来，自主新能源汽车企业，有机会实现反超。
